大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于自动驾驶车潜在的问题的问题，于是小编就整理了5个相关介绍自动驾驶车潜在的问题的解答，让我们一起看看吧。
自动驾驶汽车为什么不安全？
自动驾驶不安全是由于当前的自动驾驶水平仍然受硬件和数据量等的限制，无法面对一些特殊情况做出正确而及时的判断。现在的所谓电脑其实和人脑处理问题的方式还是区别挺大的。相信等对应的算法和数据量强大起来后，自动驾驶会比人驾驶更加安全
自动驾驶系统死机原因？
一、车载导航总是乱跳或者死机原因： 1、导航仪电源线路短路造成； 2、主板芯片问题负荷重导致导航仪崩溃； 3、主板芯片质量低劣造成死机。 4、供应电源线有触电露出接触主板或者部件有短路或者插口松脱不稳。 二、解决办法： 1、重新启动汽车和导航仪； 2、卸载导航仪不必要的软件； 3、更换有质量问题的导航仪主板。 4、检查更换所有的链接线和确认是否有松动。
中国人为什么实行不了自动驾驶？
另一个原因可能是底层执行协议的开放性不足。目前Tier1执行控制产品都会做成一个黑盒子,控制协议都是付费公开,即便公开,接口开放程度也直接影响着汽车操控的可调程度。
另一个原因可能是底层执行协议的开放性不足。目前Tier1执行控制产品都会做成一个黑盒子,控制协议都是付费公开,即便公开,接口开放程度也直接影响着汽车操控的可调程度。
自动驾驶技术危险吗？
可以肯定的是，自动驾驶技术还有太多的未知和亟待解决的问题，所以就阶段来说，自动驾驶技术确实是比较危险的，而且这种局面很可能还要维持5-10年之久。
举例来说，根据Uber的内部文件，在2017年2月1日到3月8日，这36天里共有43辆车进行了路测，报告显示平均每行驶1.29km就需要\u8f85\u52a9司机接手一次。想想看，这种需要人时刻保持警惕的自动驾驶方式能有多安全呢？
当然你可能会说，这是2017年的数据，现在都快2020年了，技术发展得更先进了。不过结果同样不容乐观，去年年底Uber自动驾驶汽车撞死人\u4e8b\u4ef6就闹得满城风雨，结果也证明Uber自动驾驶技术存在不安全性（当然也和安全\u8f85\u52a9驾驶员分神有关）。
中国目前已经或正在出台相关路测办法的城市有上海、北京、重庆、深圳等，但考虑到环境的复杂性，除对测试员有严格要求外，对测试时间、测试路段和测试项目都进行了严格规定。
事实上，国内外对自动驾驶测试要求中，都会明确一条“驾驶位必须要有安全\u8f85\u52a9员”的规定，作用就是及时接手汽车。举例来说，2017年7月，美国众议院通过了《自动驾驶法案》，其中就有一条是“测试驾驶人应当持有相应类别的驾驶证，在紧急情况时能够迅速接管机动车。”
当然了，如果我们把眼光放得更长远一些，当自动驾驶普及率很高的时候，结果就不一样了。比如奥迪在一份名为《第25小时-交通流（25th Hour–Flow）》的研究报告称，自动驾驶车辆的占比达到40%时可以明显改善交通，降低交通事故率。
这份数据是奥迪与卡尔斯鲁厄科技研究所及慕尼黑的一家咨询机构MobilityPartners，三方模拟了德国因戈尔施塔特未来的移动出行场景后得出的结论。
关于自动驾驶技术安不安全，我们应该想到的是：
现在自动驾驶技术还在完善之中，也还没正式交付客户上路使用。但要相信的，这是社会交通的未来发展趁势，是谁也阻挡不了的。当这项技术被大范围的应用之后，将会大大的便捷我们的出行生活，改善我们的交通状况，促进社会的文明进步！
自动驾驶危不危险先看下自动驾驶的三要素：
第一，感应器组件，这是判断路面情况及附近车辆的必要因素。
第二，导航，没有一个牛x的卫星定位，向东走，结果跑西边那就搞笑了！
第三，路况，如果是山路，崎岖不平土路，手动驾驶都难以行驶，跟不用说自动了了！（原因电脑不比人脑，电脑太呆板，会严格按要求工作。当遇到高低不平路面，人脑的话，有人会选择降低车速行驶，或者直接冲过去。但电脑它会严格按设定行驶，这时候就需要感应组件了，但是感应器也是需要一点一点去感应然后判断出情况在进行相关设定行驶，这就需要运算及处理速度了。所以如果全是康庄大道那。。。你懂的。
自动驾驶危险当然有，（手动驾驶事故一年有多少。。。）当然任何事都存在分险，自动驾驶的初衷也是为了避免事故减少事故的发生。还是很期待以后变成自动驾驶的时代！
自动驾驶技术本身谈不到危险性，因为不同阶段的自动驾驶需要驾驶员以不同程度的配合保证安全，真正造成潜在危险的是驾驶人对车辆自动级别的理解错误。
很多消费者认为买到的车子有自动驾驶功能就可以任其自由发挥，这种错误的理解有宣传策略导致也有自身的安全的不重视，想要搞清楚自动驾驶是否安全或这一阶段的自动驾驶是否有意义，首先要对自动驾驶级别的分类有明确认知：
1、L1级自动驾驶，这种自动驾驶基本是车企给自己贴金，无非是使用了定速续航、自动刹车、以及自适应续航等配置，这种类似单线程的\u8f85\u52a9配置完全谈不到【自动化】，有些情景下反而会有副作用，使用这一级别的车辆就当是普通燃油车用就好。
2、L2级自动驾驶，功能上多出一些类似自动跟车驾驶的模式，可以短时间内部操控方向盘实现【半自动化】，但传感器适应的环境基本限定在测试环境下，L2级自动驾驶在大部分时间内是脱离实际用车环境的。
3、L3~L4级自动驾驶，L3级可以做到大部分功能不需要驾驶员操控，车辆会自主判断但仍需要驾驶员集中注意力观察路况；L4级可以做到全部功能的自动实现，但仍旧是限定场景的，也就是说或高速或城市快速路，总之是没有行人或非机动车的路段才能保证绝对安全。
4、终极形态是L5级，这一级别可以做到什么都不管，不过目前还没有量产的L5级汽车。
现有的技术最高不过L4级但除了路试车貌似到消费终端还没有出现，剩下的L2级左右的车型有一定意义，但如果真的当成全自动使用问题就会很严重了。
所以自动驾驶技术本身不危险，但前提是建立在合理的使用方式上，一旦错误操作就会导致危险的发生。真正的自动驾驶汽车还需要很长的时间才能普及，但普及这种车会不会对现行的交规造成冲击还很难预见。个人观点，仅供参考。
今天听到一个说法，现在民航客机飞行包括起飞降落阶段都是自动驾驶，这是真的吗？
自动驾驶技术其实早在二战时期就已经开始投入到航空飞行器控制中了，为了实现自动驾驶飞机按照设定的航向进行飞行，就需要为飞机装载上各种传感器，比如气压高度计、无线电高度仪、陀螺仪（航向、加速度、角速度、姿态）、计时器等等，在飞行过程中飞控仪就可以实时的解算出当前飞机的空中位置和飞行姿态，从而在能够向液压或者电动驱动机构施加命令，实现对飞机发动机、舵面的控制，完成自动飞行。
不过，由于各种传感器的测量并不精确，存在着不同程度的误差，因此单纯性的依靠飞控机来进行自动驾驶，对于飞行安全存在较大的隐患。因此，在二战时期飞控驾驶技术的应用主要是在巡航阶段，是一种\u8f85\u52a9飞行员驾驶方法，从而让飞行员在飞行过程中降低工作强度。况且，在巡航自动驾驶状态，飞行员一旦发现问题就可以立即关闭自动驾驶仪，进入到人工控制中。而在起飞和降落阶段，全程都是人工驾驶的，不可能让自动驾驶仪来工作。
进入到喷气式时代，随着电子技术的进步，航空计算机的计算能力和分析能力都有了大幅提高，控制程序也得到完善，现在民航领域的自动驾驶仪已经从理论上具备了全程自动驾驶操作的能力，包括从跑道起飞、爬升，调整航向进入指定航线，抵达目的地附近下降开始进近过程，降落都是可以自动化完成。
但是目前为止，没有一家飞机制造商在操作手册中允许飞行员进行全程自动化操作，也没有民航管理部门在规范中允许飞行员进行全程自动化操作，也没有一家航空公司允许旗下员工按照全自动化方式操作，主要的原因还是为了安全。
自动化操作的好处看上去比较简单，甚至可以把人工取消了，但是本身具有一个很大的安全隐患——计算机只能按照设定的程序去执行，面对突发\u4e8b\u4ef6时，就无法进行判断，并\u91c7取积极措施。说得通俗点，计算机只能教条的执行，不能随机应变，但是人却可以。
最典型的案例就是，萨利机长那次遇到的情况，刚起飞就双发停车，这时计算机就懵逼了，只能依靠飞行员，尤其是机长的经验来处理了。
所以，截至目前，在民航飞机的起飞和降落过程中，基本上以飞行员人工操作为主，只有完成起飞，进入到预定高度之后，可以切换到巡航自动模式，这样飞行员可以轻松一点，到了降落阶段还是需要转成人工操作。当然，在巡航飞行过程中一旦发现问题，还是要切换到人工操作的。
OK，问题就说到这了，如果感兴趣，不妨来关注老鹰航空。
到此，以上就是小编对于自动驾驶车潜在的问题的问题就介绍到这了，希望介绍关于自动驾驶车潜在的问题的5点解答对大家有用。
